El coche
¿Es posible un mundo sin accidentes?

“Unas Navidades, entonces tenía 7 años, mi padre me explicó que cuando él era pequeño no existían ni el teléfono móvil ni internet. ¿Os lo imagináis? Recuerdo que entonces mi padre trabajaba en una cosa que llamaba «seguridad vial» y que, en ello insistía mucho, era muy necesaria porque cada año morían en España por accidentes de tráfico más de 1.500 personas (habían llegado a ser más de 9.000) y más de 10.000 resultaban heridas de gravedad. Increíble, ¿no? Lo más alucinante es que se habían dado años en los que se habían producido más de 9.000 víctimas mortales. Pues sí, todo eso era cierto. Mi padre también viajaba mucho, porque lo mismo (o incluso a mayor escala) pasaba en cualquier país del mundo. Hoy en día, y excepto casos muy excepcionales, ya no sucede nada de eso”.

Me gusta pensar que mi hija Inés hablará así a sus hijos. Algún día, y si Dios quiere. De hecho, estoy convencido de que lo hará. Y es que no me cabe la menor duda de que el Objetivo Cero víctimas graves o mortales en el tráfico, objetivo que en 2015 ha propuesto formalmente Fundación MAPFRE, es absolutamente posible y alcanzable en el medio plazo. Y, para llegar a esta conclusión, nos basamos en algunos de nuestros últimos estudios publicados a en 2015, en los que aportamos datos y cuantificaciones concretas. Permítanme que, a continuación, les resuma algunas de sus principales conclusiones.

El primero de los informes que me gustaría citar se titula “La contribución de la vía a la mejora de la seguridad vial en España”. En este estudio, realizado en colaboración con la Asociación Española de la Carretera, hemos sido capaces de demostrar cómo las vías desdobladas (autopistas y autovías) han salvado la vida de, al menos, 18.370 personas en España y en los últimos diez años. Visto de otro modo, y en este ocasión proyectando los cálculos hacia delante, si todas las vías españolas convencionales (aquellas que cuentan con un único carril de circulación para cada sentido) tuvieran el mismo índice de seguridad que el tipo de vías más seguras (las citadas vías desdobladas), se salvarían todos los años en nuestro país un total de 752 vidas. Esta cifra es importante, porque supone alrededor de la mitad del total de personas que pierden su vida en España cada año (1.688 en 2014). También es tremendamente relevante porque supone una sencilla y clara medida del potencial de mejora que podría obtenerse con el diseño y la tecnología ya disponibles y utilizados en estos momentos.

En concreto, la utilización masiva en las carreteras españolas actualmente sin desdoblar de carreteras 2+1 –aquellas que disponen de dos carriles en un sentido y de uno solo en el contrario, configuración que va alternándose cada 5 ó 10 km para permitir sucesivamente los adelantamientos– conllevaría por sí sola un ahorro de hasta 338 víctimas mortales. Por otro lado, el estudio estima que la mejora de los márgenes de las carreteras permitiría reducir entre un 30 y un 35 por ciento el número de accidentes con víctimas y en aproximadamente un 15 por ciento las víctimas mortales. Pero, además, resulta que, y para mí es el dato más sorprendente, otra medida concreta y tremendamente simple y barata, las marcas viales longitudinales rugosas o sonoras de separación de calzada y arcén permitirían reducir en un, nada más y nada menos, 52 por ciento el número de víctimas que se producen como consecuencia de los siniestros por salida de calzada, uno de los tipos de accidentes más letales.

El segundo estudio tiene por título “El precio de la seguridad” y analiza la mejora en el equipamiento de seguridad de los vehículos en los últimos años. Además de constatar dicha mejora en términos generales (para lo cual se estudiaban las puntuaciones en los ensayos de choque independientes a los que habían sido sometidos los vehículos vendidos en España), el estudio analizaba el coste que suponía incorporar a una docena de los vehículos más vendidos en España diversos elementos de seguridad que ofrecen una gran eficacia demostrada a la hora de prevenir accidentes y lesiones: el sistema de aviso de colisión frontal con frenada automática, los controles de velocidad activos, el sistema de aviso de cambio involuntario de carril o el airbag lateral de cortina. El precio de dichos sistemas de seguridad (de ahí el nombre del estudio) es importante pero, por otra parte, comparable o incluso inferior a la combinación de una pintura exterior de mayor coste y unas llantas adicionales de mayor tamaño, o similar a sustituir la motorización más básica por otro motor de mayor potencia o al coste de muchos elementos de confort interior que poco o nada ayudan a mejorar la seguridad vial. De ahí la propuesta de Fundación MAPFRE de que cuando una persona tenga la intención de elegir un vehículo dé prioridad a aquellos equipamientos que pueden salvarle la vida.

El estudio destaca que, en determinados casos, para acceder al citado equipamiento de seguridad en algunos vehículos, el comprador debe asumir un incremento en el precio de hasta el 74 por ciento respecto al modelo básico. Lo lamentable, sobre todo cuando hay vidas en juego, es que casi todo el incremento se debe a sistemas que no son de seguridad pero que es imprescindible seleccionar para tener acceso a aquellos elementos de prevención de lesiones que sí están disponibles. Por ello, la primera de las recomendaciones con las que se concluye dicho informe es que los fabricantes de automóviles ofrezcan como equipamiento de serie aquellos sistemas de seguridad con eficacia demostrada o, al menos, como opción en todos los modelos (incluidos los más económicos) y en todas sus versiones y motorizaciones, incluso en las más básica o menos potentes. También se insiste en el estudio que los sistemas de prevención de lesiones se deben ofrecer, en caso de ser opcionales, de modo independiente y sin que formen parte de paquetes que incluyan otro tipo de equipamiento distinto al de seguridad, una fórmula que, como se ha dicho, normalmente encarece de modo radical el precio final del vehículo.

El estudio también propone a los concesionarios que exhiban en sus exposiciones o matriculen como “kilómetro 0” vehículos con un mayor número de sistemas de seguridad: invitamos al lector a que haga él mismo la prueba y que se acerque a uno de estos establecimientos y pregunte, en el caso de los vehículos en exposición o en los almacenes (en stock, utilizando un término más técnico), si cuentan con todos los elementos de seguridad que ofrece el fabricante… También se anima a las empresas de alquiler de vehículos, renting, leasing y a los responsables de la licitación de flotas de vehículos (públicas o privadas), entre otros, a que incluyan progresivamente cada vez más requisitos de seguridad en sus vehículos. Todas las vías de penetración de seguridad de los vehículos cuentan.

Pero, para promover y hacer más accesible la seguridad de los vehículos, Fundación MAPFRE también invita a las administraciones públicas a arrimar el hombro: ellas deben ser parte activa en la promoción de estos sistemas que, si bien implican un alto coste de desarrollo y fabricación que es preciso amortizar, tienen un coste unitario que se reduce muy significativamente a medida que crece el número de vehículos que los incorporan. Vamos, la sobradamente conocida economía de escala. En este sentido, los organismos públicos tienen la responsabilidad no sólo de mejorar de modo continua la normativa de homologación de los vehículos sino también de insistir en la difusión de información sobre los nuevos sistemas avanzados de seguridad de los vehículos como vía para promover su demanda por parte de los automovilistas e incentivar de modo claro su incorporación mediante rebajas en el impuesto de matriculación, IVA, impuesto municipal de circulación y tasas por aparcamiento, entre otras medidas, y del  mismo modo que ya lo hacen cuando el objetivo es reducir el consumo o las emisiones.

¿Alguien piensa todavía que la seguridad de los vehículos no es importante? Déjenme que les dé algunos datos. En la actualidad, existe tecnología para prevenir la inmensa mayoría de los siniestros y lesiones de tráfico. Volvo, de hecho, ya ha propuesto que para el año 2020 no debe resultar gravemente lesionado o fallecido ninguna persona que viaje como ocupante de sus vehículos de nueva generación. En otro orden de cosas, las propias estadísticas de siniestralidad en España son irrefutables: cuando se produce un accidente, la probabilidad de que un ocupante de un vehículo resulte fallecido se duplica cuando el automóvil tiene más de 12-15 años de antigüedad, y en comparación con un vehículo nuevo. Pero resulta que, en los últimos años, la antigüedad media de los vehículos implicados en accidentes con lesiones es precisamente, 11-12 años. ¿Qué conclusión puede obtenerse de los dos anteriores datos? Pues que si fuéramos capaces de sustituir esos vehículos con 12-15 años a sus espaldas (o, más propiamente dicho, sobre sus ruedas) que actualmente se accidentan en nuestras vías por vehículos nuevos, conseguiríamos reducir a la mitad el número de fallecidos. Es evidente que ello no puede, no va a suceder, de la noche a la mañana, pero tampoco deja de representar una medida del potencial de prevención de lesiones que la tecnología actual de los vehículos ya ofrece en la actualidad.

Sin embargo, las mejoras en las vías y los vehículos no son, ni mucho menos, todas las medidas posibles. En el mes de septiembre de 2015, al mismo tiempo que presentábamos en sociedad y formalmente nuestra campaña “Objetivo Cero”, también publicamos otro estudio sobre “Planes estratégicos europeos de seguridad vial” en el que analizábamos las estrategias de seguridad vial de más de una docena de países europeos, así como las últimas directrices y propuestas concretas lanzadas desde la Comisión Europea, y ofrecíamos una lista de dos docenas de medidas prioritarias que, en nuestra opinión, todavía cuentan con un gran potencial de mejora de la seguridad vial, bien por no haberse introducido aún o bien por haberlo hecho de modo aún tímido.

En el campo del factor humano, de los usuarios más seguros, este último estudio proponía seguir insistiendo en la educación vial, prestando a partir de ahora una mayor atención al ejemplo que ofrecen a los niños y niñas los padres, abuelos, profesores… También reforzar las acciones para luchar contra una de las plagas al volante que más está creciendo en los últimos años: las drogas al volante. Y, por supuesto, sin olvidarnos del alcohol, la droga todavía más frecuente en nuestra sociedad. Creemos, además, que es preciso perseverar en la formación continua de conductores y de los demás usuarios de la vía (incluyendo a los ciclistas) y a lo largo de toda la vida adulta. La formación debe incluir también conocimientos sobre primeros auxilios: toda la sociedad debería estar formada en cómo reaccionar ante una emergencia médica. Aún sin abandonar el factor humano, creemos, como hacen otros países europeos, que hay que seguir perseverando y profundizando en la evaluación científica de los beneficios de los sistemas de acceso gradual al permiso de conducción (o, en inglés, Graduated Driving License o GDL).

Debemos prestar especial atención a los cada vez más presentes usuarios mayores de las vías de circulación: ofreciéndoles vías y vehículos adaptados a sus capacidades, programas de refresco de conocimientos, mejoras en los reconocimientos de sus aptitudes y, en general, reformar o replantear todos aquellos aspectos del sistema vial que sea preciso, incluida la normativa. Y, todo ello, partiendo de una mayor y mejor investigación de las relaciones entre envejecimiento y seguridad vial. Sabemos que los accidentes graves con personas mayores están aumentando en los últimos años, pero no sabemos si ello se debe a que se produce un deterioro de capacidades o porque existe una falta de adaptación del sistema vial a las nuevas demandas de los usuarios mayores.

Desde Fundación MAPFRE proponemos el concepto de “Conductor 4.0”, en donde todos pasemos del mero cumplimiento de las normas (aún imperfecto, es evidente) a una conducción más solidaria y cooperativa, en particular en relación con los usuarios vulnerables: peatones, ciclistas y motociclistas. Una de las iniciativas más innovadoras e inspiradoras en esta línea, por cierto, es el propio programa “Emotional Driving” de Gonvarri: enhorabuena por la iniciativa a todos los trabajadores del grupo.

Pitágoras se hizo famoso por su teorema que decía que “el cuadrado de la longitud de la hipotenusa es igual a la suma de los cuadrados de las respectivas longitudes de los catetos”. Pero también dijo algo que, en mi opinión, es aún más importante: “Educad a los niños y no será necesario castigar a los hombres”. Por eso Fundación MAPFRE dedica tan numerosos esfuerzos a la educación infantil en prevención de lesiones y seguridad vial. Según nuestro “I Barómetro de Educación Vial en España”, uno de cada tres colegios todavía carece de un programa dedicado de educación vial, y sólo uno de cada cinco docentes han recibido formación específica en esta materia. Ello a pesar de que la educación vial en las escuelas es obligatoria desde que, en el Artículo 7 del Código de la Circulación del año 1934 (no, no es un error: hace ya más de 80 años) estableciera que “el profesorado de todas las escuelas y colegios, tanto oficiales como particulares, está obligado a enseñar a sus alumnos la reglas generales de la circulación y la conveniencia de su perfecta observancia, advirtiéndoles de los grandes peligros a que se exponen al jugar en las calzadas de las vías públicas, salir atropelladamente de los centros docentes, etc.”.

De todos modos, lo más llamativo de este barómetro, en mi modesta opinión, es que no son pocos los padres que reconocen que no ofrecen un buen ejemplo para sus hijos cuando hablamos de tráfico… ¡Pero si son precisamente los padres los principales agentes de la educación de sus hijos, junto con sus abuelos, familiares…! Tengámoslo claro: si resulta que en la familia no se enseñan hábitos sanos y seguros, es muy probable que los accidentes se ensañen con nuestros hijos en el futuro. Lo más preocupante es que, según desvela el estudio, aquellas normas que los padres y madres declaran incumplir más frecuentemente (velocidad, uso del cinturón, distracciones y conducción agresiva) son, precisamente, los factores que están detrás del mayor número de siniestros y lesiones de circulación. Pensemos en ello, si me permiten el ruego, la próxima vez que crucemos una calle delante de un niño sin respetar el semáforo o el paso de peatones…

Para finalizar, me gustaría insistir en que es posible pensar en una sociedad diferente: mejor, sostenible, solidaria y sin heridos graves ni lesionados en el tráfico. Convencerse de ello supone, en ello creemos firmemente, haber recorrido la mitad del camino. A partir de aquí, el camino que queda por delante es más fácil. Creemos que esto es una parte fundamental de “lo que de verdad importa” aunque, en realidad, lo que de verdad importa es usted, su familia, sus amigos, sus compañeros de trabajo…